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航空物流·機場直達
航空物流·機場直達
2020年上半年由于新冠疫情的影響，中國航空貨運能力不足的問題凸顯。推動航空貨運的快速發展已經被提升到國家層面。作為航空貨運產業鏈的重要一環，如何促使貨運樞紐機場的打造適應加速發展的中國航空貨運行業備受關注。
一
貨運樞紐機場的分類
貨運樞紐機場主要指以貨運業務為發展重點的機場。目前全球貨運樞紐機場大致可以分為三類 ，一是以綜合物流服務提供商為主要發展主體的機場，包括美國孟菲斯機場和路易斯維爾機場，德國的萊比錫機場以及中國正在建設的鄂州機場和嘉興機場等；二是電商巨頭成立自有物流打造的航空貨運樞紐，例如亞馬遜計劃于2021年投入使用的辛辛那提-北肯塔基國際機場以及京東物流在南通打造的全球航空貨運樞紐；三是香港機場、浦東機場、法蘭克福機場等充分發揮區域、航線、基地公司及機場的重要作用，全貨機和客機腹艙相結合，貨運業務蓬勃發展的機場。
雖然香港機場和浦東機場兩個國際貨運業務世界排名前兩位的機場均在中國，以順豐集團為主要運營主體的鄂州機場也將于2021年投入使用，嘉興機場和南通機場也在如火如荼地建設，但是為了服務和助推中國經濟的持續穩定發展，仍然需要打造一些以貨運業務發展為主的樞紐機場。
二
打造貨運樞紐機場的必要性
（一）推動航空貨運整體發展的需要
中國民航長期以來“重客輕貨”，很多機場和航空公司對貨運業務的資金、資源、設施、設備、運力、人員等投入較少，這也導致疫情初期全球供應鏈受到劇烈沖擊時，中國的航空貨運無法充分發揮競爭優勢。在推動中國航空貨運整體發展過程中，貨運樞紐機場的打造是重要環節。貨運樞紐機場不僅能夠為航空公司提供專業化的保障服務，還能聚集臨空產業，構建供應鏈和產業鏈，解決就業，助推地區經濟的發展。
（二）航空貨運具有較強的專業性
航空貨運與航空客運在設施配置、設備操作、流程設立、產品設計、營銷推廣等方面區別較大，專業性很強。為了體現航空貨運的時效性，機場貨運基礎設施的規劃要合理、流程要便捷，跑道和貨機機位不遠離，貨機機位和一級貨站緊相鄰?？旒?、拼裝、轉關、口岸等特殊功能區的設置要符合機場貨運發展的階段和規劃，保稅、跨境等相關業務會讓貨運發展再上臺階。此外，貨運營銷的推進和貨運航班的保障也都需要專業的業務知識。
（三）降低運行成本，提高行業競爭力
綜合物流服務提供商推動構建的航空貨運樞紐主要采用輪輻式網絡結構，貨郵集中到主樞紐機場進行集散，在次樞紐場進行分撥，卡車配送最后一公里，這不但能夠減少點對點直飛的航線數量，提高貨運航班載運率，統一貨機機型，提升運行效率，確保運輸時效，實現規模效應，更能減少軟硬件投入，降低成本。據推算，樞紐機場搭配輪輻式的航空網絡比點對點的運營模式節省20%-30%的運營成本。對于以貨運業務為主的綜合性機場來說，貨運中轉會豐富航線網絡，提升通達能力，擴大輻射范圍，提高行業競爭力。
（四）貨運樞紐機場時刻的需要
根據規劃，2021年鄂州機場和嘉興機場將投入使用，后續南通貨運樞紐也將運行，這三個貨運機場面臨的共同問題是對應機場的貨運航班時刻。目前貨運航班時刻基本都是各機場的夜間時刻，已經遠遠不能滿足需求。專業的貨運機場除了開通國際航班，還需要部分國內機場白天的時刻運輸普貨。鑒于疫情前全國大部分機場的高峰小時容量和時刻使用情況，放開大量白天時刻給貨機難度角度。每個機場都給予一些貨運時刻又無法實現規模效應。因此，打造一些有能力又有意愿發展貨運業務的機場成為樞紐機場就很有必要。
三
如何打造貨運樞紐機場
貨運樞紐機場的打造是系統工程，既需要發揮市場的作用讓機場充分競爭，又需要發揮政府的作用對樞紐相對明確，同時，還需要所有貨運相關方長期的重視和推動。
01
重點培育是貨運樞紐機場發展的前提
綜合物流服務提供商或電商企業主導的貨運樞紐機場的發展與物流服務提供商或電商企業自身的發展情況密切相關，綜合性偏貨運發展的機場則具有選擇性和競爭性。隨著航空貨運對區域經濟帶動的作用逐步顯現以及新冠疫情期間國家對航空貨運能力提升的高度重視，很多機場對打造貨運樞紐機場的熱情持續攀升，對運力和貨源的爭奪也是進行的如火如荼。
航空貨運與區域經濟的超強相關性以及自身具有的集中性特征，說明并不是每個機場都適合大力發展貨運。為了避免資源浪費，推動貨運樞紐在良性的市場競爭中發展，需要根據中國幾大機場群的發展情況以及群內機場的自身條件和發展意愿，對客貨發展進行差異化定位，走不同的發展路徑。著力打造客運樞紐的讓渡出部分貨運資源，重點打造貨運樞紐的就不要對客運資源過分執著。中國的機場不缺“大而全”，但是缺乏“專而精”。
02
地方政府是貨運樞紐機場打造的動力
貨運樞紐機場的形成有兩種途徑，一是區域高附加值產業和對時效有較高需求的企業眾多，對空運航線有明確需求，通過貨源吸引航空公司和貨運代理企業；二是機場貨運交通順暢、航線密集、功能豐富、轉運方便、通關高效、服務優質、流程便捷、價格低廉，也能夠吸引相關企業入駐，逐步形成貨運樞紐。二者得一已不易，二者兼有為最佳。不論哪種途徑都需要地方政府的高度重視和大力推動。
近幾年各地對航空貨運樞紐的爭奪儼然已經變成了地方政府的較量，比拼的是經濟實力和重視程度，競爭的是貨源企業和貨運運力。政府的資金支持降低了物流成本，吸引了航企聚集，實現了貨量提升，提高了行業競爭力，這是實現效果的初步階段。通過航空貨運的撬動作用帶動相關企業在本地落地生根，進一步帶動上下游產業入駐，實現供應鏈和產業鏈在區域內的不斷提升才是地方政府追求的最終目標。
03
機場是貨運樞紐機場建設的主體
作為樞紐機場的主要推動主體，機場需要充分發揮主觀能動性。機場的重要性表現在一是根據機場貨運發展情況明確發展方向，制定發展戰略和發展目標，提出發展舉措，不能不切實際，更不能妄自菲薄；二是有針對性地確定不同層面的合作伙伴，立足實際，看重潛力，放眼未來；三是提供充足可靠的硬件資源，安全優質的保障服務和便捷高效的操作流程，形成有競爭力的收費體系；四是拓寬營銷渠道，打造精品航線，推動各類中轉，促進多式聯運，提升通達能力；五是具備快速的應急反應能力，特殊時期有效應對疫情防控、貨站爆倉的局面等等。
此外，機場的重要作用更多體現在推動性和專業性。一方面積極推動地方政府和民航主管部門重視機場貨運業務的發展，盡可能爭取到產業、時刻等相關支持政策，另一方面，機場要對全球及中國經濟形勢、區域重要產業、關鍵適空企業充分了解，對航空貨運行業發展動態和發展方向正確把握，與行業參與主體充分接觸，重點跟進，為政府提供專業化的參考建議。
04
貨運龍頭企業是貨運樞紐機場形成的關鍵
對于計劃打造貨運樞紐的機場來說，選擇有競爭力且能達成長期戰略合作關系的貨運龍頭企業顯得無比重要。FedEx、UPS各憑一己之力助推孟菲斯機場和路易斯維爾機場成為全球航空貨運樞紐機場，他們的貨郵吞吐量均占機場貨郵吞吐量的90%以上。投資總額分別為320.63億元、122億元和和200億元的鄂州貨運樞紐、嘉興貨運樞紐和南通貨運樞紐的樞紐發展道路與順豐集團、圓通集團以及京東集團的未來發展緊密相關。
連續九年位于全球貨郵吞吐量首位的香港機場有國泰航空、國泰港龍航空、香港快運航空、華民航空、香港貨運航空等，同時還是UPS的亞太航空樞紐，DHL的亞洲一級轉運中心和FedEx的亞洲總部；浦東機場也吸引了UPS、DHL和 FedEx設立國際快件轉運中心，同時還聚集了中貨航、全日空等多家國內外知名貨運航空公司；大韓航空和韓亞航空占仁川國際機場貨郵吞吐量的比重高達65%，這些都表明引進重要的貨運企業是打造樞紐機場的關鍵。
05
高效的通關環境是搭建國際航空貨運樞紐的保障
國內貨郵吞吐量約占機場貨郵吞吐量80%的孟菲斯機場和路易斯維爾機場主要依賴國內業務，對海關的依賴度不高，但是通關環境對浦東機場、大阪機場這類國際航空貨運樞紐至關重要。實現7×24全天候通關；根據代理資質和信用分級查驗，降低查驗率；實現全程無紙化通關；實現遠程報檢、電子放行；提供輻射面廣的卡車監管服務；支持各類空空轉關業務；對跨境電商、醫藥生鮮等快速驗放等，海關對國際航空貨運樞紐的影響體現在諸多方面。
為了推動國際貨運業務的發展，機場應與海關建立良好的合作關系，在庫房設計、流程制定、平臺搭建、多式聯運、數據共享等方面與海關深度合作，在監管模式創新、新興業務拓展等方面與海關共同探索、攜手共進，為國際航空貨運樞紐的搭建營造良好的通關環境。
06
信息化和智能化建設是貨運樞紐機場推進的利器
新冠疫情暴露出我國航空貨運的信息化水平相對落后，體現在貨運相關部門之間的信息溝通主要靠紙質單證、電話等傳統方式；紙質電子運單仍在大量使用；貨站、海關、航空公司、貨運代理各自擁有信息系統，信息需要重復錄入；貨主無法實時查詢貨物狀態等等。很多一級貨站只進行了簡單的功能分區，沒有現代化的貨物碼放設施和組板設備，貨庫空間無法充分利用，組板、裝卸、分揀等完全靠人工完成，這也是疫情期間貨量激增時貨站爆倉的原因。
就貨運樞紐機場的搭建而言，推動大數據和云計算、人工智能、智能終端、5G技術、智能安防、融合通信等新技術在貨站的應用和實踐，升級改造和引進智能化的設施設備勢在必行。同時，要借助電子運單的使用推動貨站、海關、航空公司、貨運代理等貨運相關方搭建相互兼容、信息共享的信息服務平臺。
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