航空國際貨運(yùn)物流專業(yè)從事國際快遞業(yè)務(wù)的一家綜合性物流公司，DHL、FedEx、UPS、DPEX、EMS等國際知名品牌速遞服務(wù)，并開辟了供應(yīng)香港、臺灣、日本、韓國、越南、美國、中東各國多條國際專線渠道。為客戶提供了專業(yè)、安全、快速的服務(wù)。 歷經(jīng)多年發(fā)展，通過資源整合和物流，國際快遞運(yùn)作的集成管理，形成行業(yè)中創(chuàng)新性的綜合競爭優(yōu)勢，為客戶提供實(shí)效性的環(huán)保物流一體化解決方案及綜合性物流服務(wù)。 公司主要經(jīng)營國際快遞（DHL、UPS、Fedex、DPEX、EMS）、中港運(yùn)輸、日本專線、越南專線、國際空運(yùn)、海運(yùn)、國際快件進(jìn)口。產(chǎn)品優(yōu)勢： 一、東莞DHL、UPS、FEDEX國際快遞2-4天通達(dá)世界220多個國家及地區(qū)，為客戶節(jié)省寶貴的時間。東南亞（日本，馬來西亞，韓國，臺灣，泰國，香港，新加坡，印度尼西亞）、中東（阿聯(lián)酋）、南太平洋（澳大利亞、新西蘭）和北美洲（美國西部、加拿大）等非遍遠(yuǎn)地區(qū)可實(shí)現(xiàn)今天寄件明天簽收的一日達(dá)服務(wù)，西歐及其他國家地區(qū)兩至三天抵達(dá)。 二、香港DHL國際快遞、UPS國際快遞、FEDEX國際快遞、DPEX等產(chǎn)品，提供最震撼的一級代理價格，時效上比大陸DHL國際快遞晚一至半天的中港運(yùn)輸時間，優(yōu)惠的快件價格為客戶大票托運(yùn)節(jié)省大筆物流費(fèi)用。低廉的物流費(fèi)用便捷于爭取到更多的客戶訂單。 三、中港運(yùn)輸、越南、韓國、泰國、日本、緬甸、美國、新加坡、馬來西亞專線清關(guān)穩(wěn)定同樣價格低廉適用于大貨進(jìn)出口。 四、國際空運(yùn)、國際海運(yùn)代理 .深圳、香港、廣州到世界各地的空運(yùn)服務(wù)、海運(yùn)服務(wù)，便鄰香港的優(yōu)勢更能給您的貨物提供更方便的出貨渠道。 未來，速航將以不斷改善客戶供應(yīng)鏈系統(tǒng)，優(yōu)化并提高客戶的物流品質(zhì)為根本，在不斷創(chuàng)新積極發(fā)展的協(xié)作物流事業(yè)基礎(chǔ)上，逐步邁向行業(yè)地位，通過物流拉近中國與世界的距離。 公司秉承“專業(yè)、誠信、全心全意為客戶服務(wù)”的宗旨和穩(wěn)健的運(yùn)營思路，為國內(nèi)外客戶提供放心的物流服務(wù)。并與客戶建立了良好的長期合作關(guān)系，在業(yè)界形成了良好的口碑。

當(dāng)今世界，科技進(jìn)步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運(yùn)已成為高端產(chǎn)業(yè)國際供應(yīng)鏈體系的核心環(huán)節(jié)。

以下數(shù)字可以說明這一問題：我國與歐洲航空貨運(yùn)中80%是手機(jī)、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產(chǎn)品，而芯片等產(chǎn)業(yè)的全球供應(yīng)鏈幾乎全靠航空貨運(yùn)完成。據(jù)統(tǒng)計，航空貨運(yùn)量大約占全球貿(mào)易總量的1%，但貨值卻占全球貿(mào)易總量的36%。

航空貨運(yùn)已成全球產(chǎn)業(yè)競爭利器，航空貨運(yùn)對諸多高附加值產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品具有不可替代性。新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中，國際航空貨運(yùn)成為產(chǎn)業(yè)集聚的先導(dǎo)因素和贏得產(chǎn)業(yè)競爭的利器，國際航空貨運(yùn)能力已成為影響新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

令人憂慮的是， 我國航空貨運(yùn)嚴(yán)重依賴國外企業(yè)，航空物流已經(jīng)成為我國國際供應(yīng)鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)背景下，如何提高我國航空物流供應(yīng)鏈體系的全球競爭力和抗風(fēng)險能力，已成保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全的重要抓手，也是我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和優(yōu)化國際供應(yīng)鏈的重大命題。

我國國際航空物流供應(yīng)鏈存在短板

我國是世界第一大貨物貿(mào)易國、第二大經(jīng)濟(jì)體，但我國航空貨運(yùn)，尤其是國際航空貨運(yùn)與中國的經(jīng)濟(jì)體量和國際地位嚴(yán)重不匹配。發(fā)展中仍面臨航空運(yùn)力“少”而“亂”、資源設(shè)施“缺”而“散”、海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”、企業(yè)主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。

第一，航空運(yùn)力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運(yùn)能力不足短板。我國航空貨運(yùn)飛機(jī)嚴(yán)重不足，市場份額明顯偏低。目前，我國擁有全貨機(jī)174架，僅覆蓋世界45個城市，而從國際巨頭來看，僅FedEx（聯(lián)邦快遞）一家公司的飛機(jī)就有681架。海外航空巨頭占到我國國際貨運(yùn)市場60%以上，尤其是關(guān)鍵航路、關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)城市，幾乎為外航所壟斷。運(yùn)力結(jié)構(gòu)上，國際三大物流巨頭運(yùn)力主要以全貨機(jī)為主，但我國航空貨運(yùn)70%的運(yùn)力依賴客運(yùn)腹艙。新冠疫情導(dǎo)致國際客運(yùn)量斷崖式下跌，國際貨運(yùn)能力隨之大幅萎縮，進(jìn)一步凸顯我國航空貨運(yùn)運(yùn)力結(jié)構(gòu)性失衡，嚴(yán)重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風(fēng)險能力。

第二，資源設(shè)施“缺”而“散”，結(jié)構(gòu)性不足嚴(yán)重制約行業(yè)發(fā)展。我國貨運(yùn)航班數(shù)量僅為客運(yùn)的24%，浦東機(jī)場國際貨運(yùn)量規(guī)模最大，貨運(yùn)時刻僅占8%。大多數(shù)貨運(yùn)時刻分布在0-6時，難以滿足貨運(yùn)要求，平均有效飛行小時僅為5小時，僅為客運(yùn)一半。資源短缺嚴(yán)重制約航空貨運(yùn)發(fā)展。基礎(chǔ)設(shè)施布局存在結(jié)構(gòu)性矛盾，目前我國還沒有專用貨運(yùn)機(jī)場，航空貨運(yùn)主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機(jī)場完成，資源設(shè)施十分緊張。而中部地區(qū)大多數(shù)支線機(jī)場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補(bǔ)貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費(fèi)了有限資源，缺乏統(tǒng)籌的規(guī)劃布局和發(fā)展引導(dǎo)。

第三，海外網(wǎng)絡(luò)“疏”而“虛”，尚未形成自主可控的全球服務(wù)體系。我國國際航線密度較低，全球連接能力只有美國和德國的一半，且多集中在東南亞、日韓地區(qū)，南美、非洲等地區(qū)覆蓋能力差。從企業(yè)角度來看，網(wǎng)絡(luò)密度差距更大，以FedEx為例，其業(yè)務(wù)遍及211個國家和地區(qū)，連接范圍可覆蓋全球99%的GDP，擁有1950個轉(zhuǎn)運(yùn)貨站。我國基礎(chǔ)相對較好的順豐速運(yùn)也只有18條國際航線和210個海外網(wǎng)點(diǎn)等，很難滿足跨國公司全球市場拓展和產(chǎn)業(yè)布局的現(xiàn)實(shí)需求。目前來看，海外網(wǎng)絡(luò)的掌控能力不足，大多借用當(dāng)?shù)匚锪魃痰暮Ｍ饩W(wǎng)絡(luò)，服務(wù)質(zhì)量難以保證，由于海外服務(wù)商作業(yè)不及時，國際包裹“出不去”的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

第四，企業(yè)主體“小”而“弱”，與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依托強(qiáng)大的國際航空貨運(yùn)能力，建立了覆蓋全球的高端物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運(yùn)主體規(guī)模小，我國擁有的14家航空貨運(yùn)企業(yè)中，全貨機(jī)最多的民營企業(yè)順豐航空也僅擁有60架，不少企業(yè)僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業(yè)之一，營業(yè)收入剛超過100億元，僅為UPS（美國聯(lián)邦包裹運(yùn)送服務(wù)公司）的2%。華為多方嘗試與我國物流企業(yè)合作構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，但目前國內(nèi)企業(yè)完成量不到華為業(yè)務(wù)量的1%，網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)能力方面都存在較大的差距。此外，三大巨頭依托完善的全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系，與相關(guān)高端產(chǎn)業(yè)鏈主體形成深度粘性，甚至建立起共生式的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，形成了短期內(nèi)難以逾越的競爭壁壘。

補(bǔ)齊短板的對策建議

第一，加強(qiáng)頂層設(shè)計，落實(shí)“客貨并舉”，補(bǔ)齊“少而亂”的短板。目前我國航空貨運(yùn)“總量少”、“結(jié)構(gòu)亂”的問題，根本上是長期以來“重客輕貨”所致，迫切需要進(jìn)一步厘清“客”與“貨”的關(guān)系。建議加快開展國際航空貨運(yùn)能力建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃和配套政策體系設(shè)計。邀請航空貨運(yùn)企業(yè)、貨主企業(yè)、行業(yè)專家、行業(yè)協(xié)會等多方參與，共同組建“國家航空貨運(yùn)能力建設(shè)咨詢委員會”，作為頂層設(shè)計實(shí)施方案制定、專項(xiàng)政策和行動計劃制定、行業(yè)管理、航空資源優(yōu)化配置等方面的專業(yè)化決策支持機(jī)構(gòu)。

第二，立足樞紐建設(shè)，改革試驗(yàn)引領(lǐng)，補(bǔ)齊“缺而散”的短板。當(dāng)前航線、時刻等資源不足的短板，是一種結(jié)構(gòu)性的深層次矛盾，需要交通部、發(fā)改委、工信部、國資委、自然資源部、財政部等多部門的有機(jī)協(xié)同，共同推進(jìn)改革創(chuàng)新和制度突破。建議從國家戰(zhàn)略高度推進(jìn)航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場建設(shè)，設(shè)立“國際航空貨運(yùn)能力建設(shè)綜合改革試驗(yàn)區(qū)”，在“點(diǎn)”上先行試驗(yàn)航線、時刻等資源配置方式創(chuàng)新模式，系統(tǒng)強(qiáng)化資源設(shè)施供給，推動區(qū)域航空貨源有序整合，完善卡班、空鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)綜合服務(wù)，探索國際物流與海內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的樞紐經(jīng)濟(jì)模式，打造國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)展新格局的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

第三，強(qiáng)化資本引導(dǎo)，推進(jìn)“協(xié)同出海”，補(bǔ)齊“疏而虛”的短板。目前國際航線密度低、培育發(fā)展難的問題，主要面臨貨源不足和資金不足兩個問題。把握全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的戰(zhàn)略機(jī)遇期，整合好我國產(chǎn)業(yè)“走出去”的物流需求，做實(shí)國際航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)聯(lián)盟，完善與大型制造企業(yè)、龍頭貿(mào)易企業(yè)、跨境電商企業(yè)等大型貨主的對接聯(lián)動機(jī)制，多主體協(xié)同推進(jìn)國際航線網(wǎng)絡(luò)和境外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的投資布局。完善國際供應(yīng)鏈海外投資并購的金融工具。一方面建議國家層面牽頭，采取市場化的手段，加快組建“國際供應(yīng)鏈并購基金”，為我國企業(yè)境外并購擴(kuò)張?zhí)峁┯辛χ危硪环矫孢€要考慮為國際供應(yīng)鏈海外投資并購相關(guān)ODI審查開設(shè)綠色通道，簡化境外直接投資審批程序。

第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補(bǔ)齊“小而弱”的短板。當(dāng)前我國在航空貨運(yùn)能力上的巨大差距，集中反映在我國物流企業(yè)與國際航空物流巨頭的“實(shí)力懸殊”上。建議：一是整合打造國際航空貨運(yùn)領(lǐng)軍企業(yè)。圍繞全球供應(yīng)鏈服務(wù)體系構(gòu)建要求，以骨干物流企業(yè)為核心，系統(tǒng)構(gòu)建航空物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，整合國際航空貨運(yùn)上下游頂尖優(yōu)質(zhì)企業(yè)，充分發(fā)揮不同所有制的獨(dú)特優(yōu)勢，多種模式組建若干家具有全球競爭力的國際航空物流企業(yè)。二是打造國際航空貨運(yùn)公共服務(wù)平臺。由政府主導(dǎo)建立協(xié)同運(yùn)行機(jī)制和底層數(shù)據(jù)架構(gòu)，龍頭物流企業(yè)為主體，吸引國際供應(yīng)鏈上下游相關(guān)企業(yè)參與，打造國際航空貨運(yùn)公共服務(wù)的“底盤”，支撐我國航空貨運(yùn)企業(yè)形成系統(tǒng)化的作戰(zhàn)能力。

破解上述問題，面臨的最大困局還是部門分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國家層面痛下決心，打破部門壁壘、行業(yè)壁壘、所有制壁壘，切實(shí)以能力建設(shè)為導(dǎo)向，對上述核心問題一抓到底，見到實(shí)效，這需要改革的智慧，更需要改革的決心與勇氣。